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车市连续 19 个月下滑的严峻的汽车行业形势下，反观电动汽车巨头特斯拉，在经历去年三四季度的盈利后，在年初的美股市场上演了一次令全球疯狂的股价上涨。
从东方财富的数据可见，自 2 月份以来，特斯拉的股价已经呈现出疯狂的态势：先是在两天的时间里从 650 美元狂涨到最高 969 美元，涨幅高达 50%。至 2 月 19 日，特斯拉市值已达 1579 亿美元，超过大众汽车，一跃成为全球市值第二的汽车公司。 光环之下，征服投资的是魅力还是实力？ 关于特斯拉的企业属性，无论是硅谷的同僚还是传统车企几乎都认为特斯拉是一家科技公司。1 月 16 日，大众汽车集团 CEO 迪斯在高管战略会议上说，大众被当作汽车公司，而特斯拉则被视为科技公司。 着实，特斯拉为世人关注的焦点往往是其业界引以为傲的 Auto Pilot 自动驾驶技术和一系列领先的电动汽车理念。然而，在其官方网站上与汽车业务并列展示的，其实还有 SolarCity 光伏发电服务。在北美市场，每年的屋顶订单量已达 400 万个。尽管目前阶段，特斯拉在中国的光伏发电装机量还很低，但这阻挡不了未来马斯克布局全球的野心。 不仅如此，在特斯拉的战略版图之外，马斯克与公司对于太空的非凡想象力几乎也是人尽皆知。据官网介绍，在 SpaceX 计划下，Starlink 星链计划将目标定在以数万颗卫星为基础，为全球提供互联网服务，并且为特斯拉汽车提供更精确稳定的导航及网络通信。按照马斯克的说法，星链建设完成后，每年将获得 300 亿至 500 亿美元的收入。 在这些令人着迷的宏伟愿景之下，马斯克为特斯拉打造的光伏、空间技术和清洁能源结合的蓝图堪称前无古人。投资市场对于这样超前的设想和三个并行计划的执行力也表现出了空前的认可。要让市场相信如此疯狂的计划，恐怕也只有马斯克这样的特例领袖，才能够带来这样的融资号召力。 在与传统车企竞争的赛道上，特斯拉在渡过了前两年的“产能地狱”之后，今年的市场表现也堪称咄咄逼人。据美国媒体 CleanTechnica 对 2019 年的北美市场销量统计，特斯拉 Model 3 的销量已达 15 万辆，占北美电动汽车总销售量的 78%。
在产品线规划方面，特斯拉在经过多年大量研发投入之后，已经腾出手脚来准备投产下一款的新车了。作为 SEXY 家族最后一块拼图，Model Y 是特斯拉积累下的目前所有造车经验的集大成之作，将降低量产成本和难度的经验发挥到了新的高度。 在马斯克对于自动化近乎完美的追求下，Model Y 的车身制造方案中采用了令人吃惊的一体式铸造技术，得益于特斯拉的精品化产品序列，特斯拉无需像传统车企一般频繁地发布新车型，并随时跟进零件模具。在这样的前提下，Model Y 的车身零件由 70 个变为 1 个，大大减少了用于装配的机器人支出。
根据 Business Insider 去年 12 月 4 日披露的项目文件，Model Y 将在 2020 年 6 月 1 日前在费里蒙特工厂投产，并于 10 月在上海工厂正式量产。 而在当下诸多厂商纷纷拉来与自家产品大作比较的 Model 3，其实早在 2016 年即已诞生。与众多车型“出道即巅峰”不同，Model 3 的潜力和能量在接下来的几年内持续地发挥出来。特斯拉通过若干次的软件升级，不断地在将车辆控制层面的技术完善得日臻成熟。人们很难想到，一台车只是停在车位升级了一次软件，就能实现自身的续航、动力和充电速度的提升。 2019 年 4 月 24 日，特斯拉正式发布了搭载自研芯片的 Auto Pilot 硬件 3.0，该 FSD 芯片能够达到 72 万亿次/秒的处理速度，这意味着硬件能实现 2300 帧/秒的图像处理能力。这代表了目前量产车型上深度学习性能最强的方案，同时也意味着特斯拉在自动驾驶这一核心领域不再依赖供应商，与英伟达从此分道扬镳。 特斯拉的 2020，是前簇后拥，还是前后夹击？ 特斯拉借助上海政府的政策支持，凭借高效的调度，并在宁德时代的电池供应助力下，正加快形成国内的完整供应链体系，以谋求更高的毛利润率。短短 10 个月内，超级工厂即建成并投产 Model 3，并快速将售价拉低至 25 万元左右。这一连串的剧变，使得国内车企惊呼狼来了之余，国内消费者对于特斯拉的兴趣也被进一步拉拢。 此前数年，主流车企对待电动车的策略普遍保守，持“低风险，低投入”的策略，零星地推进电动车项目。五年内特斯拉的投入近 327 亿美元，比戴姆勒和大众加起来还多 40%。 这期间特斯拉已经收集了超过其余车企总和的自动驾驶数据，并在逐步建立起以自动驾驶为核心的软硬件生态。不少分析机构在将其与苹果的业务发展历史与模式相比较，并认为在将来特斯拉也将成为车界的一家超级托拉斯。 当特斯拉一跃成为市值第二时，其他传统汽车企业又作何感想？ 在主流车企看来，电动车似乎对自己构成不了任何技术壁垒，如果有，那就用钱砸给供应商解决。大众集团在去年底宣布，5 年间将投入至少 600 亿欧元，用于研发新一代电动化及数字化技术。大众预计在 2029 年将推出至少 75 款纯电动产品。 而此前与特斯拉结束合作的芯片巨头英伟达，在去年底发布了他们新一代自动驾驶芯片 Orin，性能依旧紧逼特斯拉的 FSD 芯片，在能耗比与安全性方面也做到了顶级水准。毫无疑问，英伟达成为了各家厂商的头号供应商之选。事实上，全球车企包括丰田、大众、戴姆勒以及通用，都是英伟达的忠实合作伙伴。 在传统车企联合各家一流供应商的大规模资金投入研发施压下，特斯拉的领先优势将维持多久呢？ 哪怕在中国，迎接特斯拉的也不全是好消息。虽然特斯拉的科技属性与其大胆进取的创新总是使其在汽车行业备受瞩目，但是汽车与手机一类可快速迭代的电子消费品不同，在较长阶段内的使用下，特斯拉需要迎接软硬件协同上的挑战。 当车辆实现的 Auto Pilot 功能越先进，在软件布局和控制算法的设计上就会越激进，随之而来对车载硬件的要求将会越来越苛刻。随着上海超级工厂逐渐增加负荷，面对即将到来的产能爬坡，特斯拉未来 5 年将面对大量的已售车型的 OTA 更新适配压力，以及适应国内道路的充电站建设规划问题。 特斯拉的 FSD 等智能服务的快速更新，一方面激发着消费者的兴趣，另一方面会对老用户的硬件形成压力。应如何做好新老用户的心理预期？如何平衡技术的飞速发展和产品线的有序更替？这些都是特斯拉未来发展部署中的疑问。 2020 已来，特斯拉在市值飙升之际，正迎来一次空前的机遇和发展台阶。然而，前有市场认可度和后续更新的挑战，后有传统车企大量资金集中投入新技术的压力，特斯拉是否能如不少分析师所称的“沿着相似的发展历史成为下一个苹果公司”，仍有待时间去证明。 特斯拉建立了一个全新的汽车企业形态，兼具汽车工业和科技软件服务能力的同时，还有空间技术和清洁能源技术的庞大储备。虽然特斯拉在全球的工厂产能尚未铺开，前方主流车企也开始全面反击，不过在狂人马斯克领导下，这家独一无二的科技巨头交出的关于未来的答案相信往往出人意料。 |
